Onlineversion des Informationsblatt der Magdeburger Straßenbahnfreunde e.V.
Postfach 3611 - 39011 Magdeburg          Nr. 04 / 2006      Redaktionsschluß: 31.03.2006

Umbau nach Umbau

1925 entstanden aus den ehemaligen vierachsigen Maximumtriebwagen Nr. 101 bis 120 (Baujahr 1899) in der Waggonfabrik Dessau insgesamt 20 zweiachsige Triebwagen mit starrem Fahrgestell und allseitig geschlossenen Stehperrons, die vom Grundaufbau her den Neubaufahrzeugen dieser Zeit entsprachen. Zunächst mit den ursprünglichen Betriebsnummern wieder in Dienst gestellt, erfolgte bereits 1928 eine Umzeichnung in die neue Nummernreihe 36(II) bis 55(II).
Durch die Kriegswirren gingen 1944/45 insgesamt 7 Triebwagen dieser Bauart verloren. Anfang der 50er Jahre entschied sich die Magdeburger Straßenbahn dazu, die verbliebenen Triebwagen dieser Serie (mit Ausnahme des bereits in eigener Werkstatt modernisierten Triebwagens 43) erneut umbauen und gleichzeitig modernisieren zu lassen. Der Umbau erfolgte in den Jahren 1952/55 in drei verschiedenen Baulosen in den Waggonfabriken Werdau und Gotha, wobei die Fahrzeuge äußerlich den bekannten Aufbauwagen angeglichen wurden. Bereits in Ausgabe Nr. 6/2003 hatten wir zu diesem Thema ein Foto des in Werdau umgebauten Triebwagens 51(II) – ab 1955 = Nr. 48(III) - veröffentlicht, der wie alle Werdauer Umbauwagen – dies betraf i. E. die Tw. 36 bis 40 und 48 - sein Oberlichtdach, wenn auch in einer etwas veränderten Form, behielt.

1954/55 folgten mit den Wagen 41 und 42 sowie 44 bis 47 insgesamt sechs Umbaufahrzeuge aus dem Waggonbau Gotha, die im Gegensatz zu den Werdauer Umbauten ein durchgehendes Tonnendach und zur Belüftung seitliche Klappfenster oberhalb der fünf großen Seitenscheiben erhielten.
Das Foto aus der Sammlung von Harald Jungbär (Bildautor: Wolfgang Schreiner) zeigt den Triebwagen 47(III) aus der Gothaer Umbauserie im Jahre 1957 auf der Straßenbahnlinie 9 zwischen Alter Neustadt und Hauptbahnhof. Bemerkenswert ist aus heutiger Sicht, daß seinerzeit auch im nördlichen Abschnitt der Otto-von-Guericke-Straße und in der Erzbergerstraße noch Gleise lagen. Hier überquert Wagen 47(III) soeben die Kreuzung W.-Pieck-Allee / „Weinarkade“, um kurz danach die alte Umfahrung am Hauptbahnhof zu erreichen. Die Ausmusterung der ehemaligen Maximumwagen erfolgte bis zum Jahre 1967.

Altere Omnibusse ausgesondert

Bereits in unserer letzten Ausgabe hatten wir über die neuen Omnibusse vom Typ „Lion´s City“ berichtet, die zum Jahreswechsel 2005/2006 bei den Magdeburger Verkehrsbetrieben in Dienst gestellt wurden. Dafür wurden im Einzelnen nachstehende ältere Fahrzeuge ausgesondert und an die jeweiligen Hersteller zurückgegeben: 3203, 3207, 3301, 3304, 3306 (alle MAN) sowie 3401, 3502 und 3507 (Mercedes).

BEKA erweitert Dresdener Straßenbahnflotte

So mancher Modellstraßenbahner hat sicherlich schon einmal einen Dresdener MAN-Wagen von BEKA um eine Fensterachse gekürzt oder zumindest einen solchen Umbau angedacht, war doch auch das dreifenstrige Pendant des bekannten Klassikers in der Sachsen-Metropole einst weit verbreitet. Die überwiegend zwischen 1908 und 1913 vornehmlich auf sog. „Union“-Fahrgestellen in eigenen Werkstätten aufgebauten Zweiachser standen teilweise noch bis zum Jahre 1971 im täglichen Liniendienst, wobei sie häufig auch mit den bereits erwähnten vierfenstrigen MAN-Wagen im gemeinsamen Zugverband anzutreffen waren. Ein Teil dieser Fahrzeuge war mit speziellen Zusatzeinrichtungen für den Steilstreckenbetrieb (u. a. mit Fallklotzbremse) ausgerüstet. Der heute noch vorhandene Museumstriebwagen Nr. 937 ist allerdings ein Nachbau aus dem Jahre 1927. Nicht wenige Trieb- und Beiwagen aus diesen Serien gelangten am Ende ihrer „aktiven Laufbahn“ noch in den Arbeitswagenpark. Ferner erhielt auch die meterspurige Lockwitztalbahn nach dem zweiten Weltkrieg einige Beiwagen dieser Bauart aus dem Dresdener Stadtnetz zugeteilt, die für diese Außenlinie natürlich zuvor auf 1000 mm umgespurt werden mußten. Zwischen Niedersedlitz und Kreischa gab es dann auch noch kurzzeitige Einsätze im Zugverband mit den grün-weißen ex Erfurter Triebwagen, die neuerdings als HO- bzw. HOm-Modell vom tschechischen Hersteller MMR aus Usti n. L. angeboten werden.

Als Neuheit hat BEKA nun kürzlich einen solchen dreifenstrigen Straßenbahnzug, bestehend aus Trieb- und Beiwagen, auf der Nürnberger Spielwarenmesse vorgestellt, der die bereits vorhandene Dresdener Straßenbahnflotte mit MAN-, Hecht- und Schwebeachswagen sinnvoll ergänzt und vor allem für die Freunde der Epochen II und III eine echte Bereicherung darstellen dürfte. Zunächst ist allerdings die Ausführung mit einem genieteten Vollwangen-Fahrgestell vorgesehen. Ein solches Fahrgestell ist beispielsweise noch heute beim historischen Bogenfenster-Triebwagen Nr. 309 zu finden, welcher allerdings nicht mit der hier beschriebenen Wagentype verwandt ist. Neben Motor- und Beiwagen werden auch eine offene Arbeitslore (auf einem baugleichen Fahrgestell) sowie als passendes Zubehör ein Förderband angeboten. Die Ausführung mit dem klassischen „Union“-Fahrgestell (offener Fachwerkrahmen aus Winkelprofilen) will
BEKA demnächst gleichsam auflegen, womit sich neben dem bereits erwähnten Lockwitztalbahn-Wagen eine Reihe weiterer interessanter Umbauten und Einsatzmöglichkeiten anbieten.

So entstand ab 1927 eine größere Serie extrem leichter Beiwagen mit Fallklotzbremse für den Einsatz auf der Bühlauer Steilstrecke. Anstelle des sonst üblichen Oberlichtaufbaus erhielten diese Wagen zur Gewichtsersparnis ein Flachdach sowie kleine seitliche Lüftungsklappen im oberen Bereich der drei großen Seitenfenster. Ansonsten mit dem klassischen Dreifenster-Beiwagen nahezu baugleich, verschlug es einige dieser Exemplare nach dem zweiten Weltkrieg u. a. nach Schwerin und Cottbus. Auch diese Beiwagentype fand neben der Oberlichtvariante im Dresdener Arbeitswagenpark Verwendung.
Als 1971 für den bereits erwähnten Triebwagen Nr. 309 ein passender historischer Beiwagen gesucht wurde, baute man kurzerhand den geschlossenen Dreifenster-Beiwagen Nr. 314 zum offenen Wagen Nr. 87 um. Dieser war zuletzt als Aufenthaltswagen im bekannten Dresdener Arzt-Wagenzug hinter dem MAN-Triebwagen Nr. 1660 verwendet worden.

Mit seiner relativ kurzen Bauform und seinem geringen Achsstand dürfte der Dreifenstrige aus der Sachsen-Metropole sicherlich auch bei vielen Heimanlagenbetreibern willkommen sein, die aus Platzgründen kleinstädtische Motive mit kleinen Gleisradien und kurzen Gleislängen auf ihrer Anlage favorisieren, wobei das Einsatzgebiet keineswegs nur auf Modellbahnanlagen nach Dresdener Motiven beschränkt bleiben muß.

Hallenser Straßenbahnanlage seit Mitte März im Probebetrieb

Foto: Michael Götze - Anlage Halle

Gesamtblick über die 4,50 x 0,80 m große Hallenser Straßenbahnanlage in Richtung „Abzweig Leunaweg“ mit Betriebshof, Bahnübergang, Dorfteich und Dorfkirche. Der in Längsrichtung verlaufende Bahndamm unterteilt die Anlage in mehrere Betrachterebenen. Das Foto von Michael Götze entstand am ersten Märzwochenende 2006.

Am ersten Märzwochenende besuchte eine kleine Gruppe von Hallenser Straßenbahnfreunden unseren Verein, um sich vor Ort über den Baufortschritt ihrer künftigen Modellstraßenbahnanlage zu informieren. Zuvor hatten unsere Mitglieder alle drei Anlagenteile fotogerecht im vorderen Durchgang aufgebaut und bereits mit einigen Zügen dekoriert. Auch die bereits fertig gestellten Gebäude wurden schon einmal an den künftigen Standorten provisorisch auf die Grundplatten gesetzt. Wenn auch vorerst noch kein Fahrbetrieb stattfinden konnte – ein solcher funktionierte erstmals behelfsmäßig ab Mitte März – so zeigten sich die Hallenser Freunde dennoch sehr erfreut darüber, was so alles in den zurückliegenden Wochen in unseren Vereinsräumen entstanden ist.

Nach Abschluss der „groben“ Arbeiten werden sich In nächster Zeit unsere Aktivitäten vor allem auf die weitere detaillierte Ausstattung dieser meterspurigen Straßenbahnanlage konzentrieren. Auch das kurze Anschlussstück für den Bereich hinter dem künftigen Bedienerplatz ist dabei noch zu bauen. Neben der Funktion als Ein- und Ausfädelungsgleis für auszutauschende Zuggarnituren stellt dieses nur 15 cm breite und 1,00 m lange Brett die optische Verlängerung der Anlage in Richtung Merseburg dar und kann im weiteren auch als Übergangsteil verwendet werden, wenn die Anlage einmal mit anderen (fremden) Anlagenteilen kombiniert werden soll. Zu den historischen Verkehrstagen vom 19. bis 21. Mai 2006 im Magdeburger Handelshafen soll auf diese Weise dann auch eine Verknüpfung mit unserer eigenen Vereinsanlage erfolgen. Dies wird dann wohl auch die erste und zugleich letzte Gelegenheit sein, um die Hallenser Anlage einmal vor Magdeburger Publikum zu zeigen. Nach der Präsentation zum diesjährigen Modellstraßenbahn-Workshop im Juni in Plauen wird die Anlage schließlich nach Halle überführt werden, wo sie dann zum 10-jährigen Jubiläum des dortigen Straßenbahnmuseums erstmalig am künftigen Standort im historischen Lindner-Triebwagen 644 zu sehen sein wird. Ferner entstehen z. Zt. als „Erstausstattung“ auch einige Fahrzeugmodelle nach Hallenser Vorbildern überwiegend in Heimarbeit bei unseren Mitgliedern. Auch der nachstehende Beitrag ist diesem Thema gewidmet.

Nicht immer nur im Kreis fahren – das klassische Gleisoval

In den zurückliegenden Ausgaben hatten wir bereits wiederholt über die neue Modellstraßenbahnanlage berichtet, die gegenwärtig unter dem Dach unseres Vereins für die Halleschen Straßenbahnfreunde e. V. entsteht. In unserem aktuellen Beitrag soll heute das Thema „Gleisplangestaltung“ etwas näher betrachtet werden.

Bei den bereits beschriebenen räumlichen Verhältnissen im Straßenbahntriebwagen 644 ergab sich für uns eine nutzbare Anlagenfläche von 4,50 x 0,80 m. Unter dem Gesichtspunkt einer einfachen Bedienbarkeit – auch beim Einsatz von weniger erfahrenen Schülern und Jugendlichen - wurde bei der Gleisplangestaltung von vorn herein die klassische Variante „Geschlossenes Gleisoval mit Ausweichen“ favorisiert.

Im Gegensatz zu unserer Magdeburger Modellstraßenbahnanlage, die bekanntlich modular aufgebaut ist und auf diese Weise auf einzelnen Anlagenmodulen die Nachgestaltung räumlich begrenzter Vorbildmotive gestattet, die sich dann gleich einer Perlenschnur aneinander reihen lassen, blieb bei der hier von vorn herein begrenzten Anlagengrundfläche nur die Alternative einer Phantasieanlage mit möglichst optimalen Betriebsmöglichkeiten, die sich jedoch nach dem altbekannten Grundsatz „Ähnlichkeiten erwünscht“ an real existierenden Vorbildern orientieren sollte.

Um auf der verfügbaren Fläche nicht nur klassische Stadtlandschaft mit bebauten Straßenzügen und Häuserquartieren aufzubauen, sondern statt dessen eine möglichst abwechslungsreiche Anlagengestaltung anzustreben, fiel die Wahl schließlich auf das Streckennetz der ehemaligen Merseburger Überlandbahnen, die beim Vorbild bereits seit dem Jahre 1951 zu den Halleschen Verkehrsbetrieben – der heutigen HAVAG – gehören. Dabei war es erklärtes Ziel der Anlagenplaner, eine möglichst ausgeglichene Flächenaufteilung in „Stadt – Land und Überland“ mit wechselnden Szenarien anzustreben, die auch noch genügend Raum für einen angemessenen Straßenbahnbetriebshof gewährleisten sollte.

Bekanntlich haben klassische Gleisovale bei Modellbahnanlagen häufig den negativen Beigeschmack , dass für den Betrachter der Eindruck einer immer nur im Kreis fahrenden Bahn entsteht. Eisenbahnfreunde helfen sich deshalb sehr gern mit Tunneln und Gebirgszügen am hinteren Anlagenrand, um auf diese Weise einen Teil der sichtbaren Ringstrecke landschaftlich zu überbauen. Tunnelstrecken sind jedoch bei einer klassischen Straßenbahn – im Gegensatz zu Eisenbahnen – absolut unrealistisch und auch die häufig alternativ dazu empfohlenen Hintergrundkulissen lassen sich nur dann realisieren, wenn die Modellbahnanlage in der Fläche auch eine ausreichende Tiefe besitzt. Bei nur 0,80 m Gesamtbreite schied auch eine solche Möglichkeit für uns von vorn herein aus.

Künstliche Dämme von Eisenbahntrassen, Straßen oder Kanälen haben nicht nur beim großen Vorbild zur Folge, daß sie das Landschaftsbild oftmals regelrecht zerschneiden . Auch auf Modellbahnanlagen sorgen bauliche Anlagen dieser Art in der Regel für eine räumliche Trennung der Betrachterebenen und können durchaus auch im Sinne von Hintergrundkulissen eingesetzt werden. Hier stehen nicht zuletzt eigene Erfahrungen im Modellanlagenbau zu Buche, nachdem von uns bereits auf verschiedenen Anlagenmodulen querende Eisenbahndämme in die Straßenbahnlandschaft integriert worden sind. Ungeachtet der Tatsache, daß der Außenstehende über solche Bahndämme natürlich problemlos hinweg schauen kann, ist der Effekt hinsichtlich einer räumlichen und optischen Trennung in unterschiedliche Betrachterebenen ohne Frage bemerkenswert.

Unter den zuvor beschriebenen Gesichtspunkten bot sich für uns mit der Integration einer durchgehenden Eisenbahntrasse - welche überwiegend in Dammlage verläuft und dabei die Grundfläche in Anlagenlängsrichtung in eine vordere und hintere Betrachterebene möglichst optimal aufteilt - eine durchaus sinnvolle Alternative an. Allerdings benötigen auch Bahndämme entsprechende Abmessungen in der Breite, wobei der Einbau von platzsparenden Stützwänden oder Viadukten auf Ausnahmefälle und relativ kurze Abschnitte beschränkt bleiben sollte. Auch beim großen Vorbild werden solche kostenintensiven Ingenieurbauwerke schließlich nur dort errichtet, wo die räumlichen Verhältnisse keine andere Wahl zulassen – so z. Bsp. im Bereich von dicht bebauten Grundstücken oder bei besonders großen Höhenunterschieden im Geländeprofil. Selbstverständlich kann eine Straßenbahnlinie auch eine Eisenbahntrasse niveaugleich queren oder mittels Unterführungen unter dieser hindurchgeführt werden, was ohne Frage interessante und abwechslungsreiche Gestaltungsmöglichkeiten - auch verbunden mit einer stets erwünschten optischen Tiefenwirkung - eröffnet.

Wie einst beim großen Vorbild, bot sich hier von vorn herein die Möglichkeit an, ausgehend vom nachempfundenen Merseburger Abzweig Leunaweg und der hier befindlichen Eisenbahnunterführung zwei parallel verlaufende Überlandbahnstrecken aufzubauen, die gleichsam die beiden Längsseiten des Gleisovals bilden. Um beide Streckenäste am hinteren Anlagen-Ende wieder zu einem geschlossenen Kreis zusammenzuführen, war ferner eine Verbindungskurve vorzusehen, die halbkreisförmig um den Betriebshof herum führt und durch den bereits erwähnten Bahndamm optisch zum Teil kaschiert wird. Mittels einer schmalen Blechträgerbrücke wird die Eisenbahntrasse in diesem Bereich erneut unterquert, womit die „Elektrische“ dann wieder auf die gegenüberliegende Anlagenseite wechselt.

Unter dem Aspekt einer möglichst optimalen Flächenaufteilung war natürlich auch der Straßenbahnbetriebshof von vorn herein für die Gesamtplanung zu berücksichtigen, benötigen doch solche Betriebsanlagen – nicht zuletzt durch die Anordnung der erforderlicher Gleisharfen - erfahrungsgemäß sehr viel Platz. Das bekannte Modell des ehemaligen Straßenbahndepots in Frankleben, das der leider viel zu früh verstorbene Hallenser Straßenbahnfreund Dieter Moritz bereits zu DDR-Zeiten erbaute, lieferte schließlich die Idee zur Errichtung einer weitgehend ähnlichen Anlage mit viergleisiger Wagenhalle und dahinter liegendem Außengleis, wobei sich der Betriebshof wie beim Vorbild in Parallellage zur durchgehenden Straßenbahnstrecke befinden sollte. Bei der Wagenhalle wurde dabei auf zwei Bausätze des bekannten „Straßenbahndepots Dresden“ von POLA zurückgegriffen, die als Bestände in unseren vereinseigenen Lagerräumen ohnehin bereits seit mehreren Jahren einer sinnvollen Verwendung harrten. Das Mehrzweckgebäude sowie eine seitlich angeordnete Werkstatthalle sollten dabei im Eigenbau entstehen.
(Fortsetzung folgt)

Hamburg eröffnet Zweisystem-S-Bahn

Im Gegensatz zur bekannten Berliner Gleichstrom-S-Bahn, die bereits seit vielen Jahren ausgedehnte Strecken bis weit hinein ins Umland (u. a. bis nach Potsdam, Oranienburg, Bernau, Strausberg oder Erkner) bedient, beschränkte sich das Streckennetz der kleineren Hamburger Schwester in der Vergangenheit dagegen fast ausschließlich auf das eigentliche Stadtgebiet der Freien und Hansestadt. Zahlreiche Bemühungen im Hinblick auf mögliche Streckenerweiterungen scheiterten hier immer wieder an den politischen Zuständigkeiten, die sich aus dem Nebeneinander von drei benachbarten Bundesländern (Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein) ergeben. Überraschenderweise soll Hamburgs S-Bahn nun doch relativ kurzfristig vom bisherigen Endpunkt der Linie S3 in Neugraben (westlich von Hamburg-Harburg) bis ins 33 km entfernte Stade erweitert werden. Die wie in Berlin auf eigenem Gleisnetz mit seitlicher Stromschiene betriebene Gleichstrom-S-Bahn (1200 Volt=) wird dabei hinter dem vorhandenen Mittelbahnsteig im Bf Neugraben auf die Fernbahngleise der parallel verlaufenden Strecke Lehrte - Cuxhaven überwechseln und dort die bereits vorhandene Wechselstromoberleitung (15.000 Volt / 16,67 Hz h ) nutzen. Noch innerhalb des Bahnhofs wird dabei je Richtungsgleis ein ca. 135 m langer stromloser Abschnitt für den betriebsbedingten Systemwechsel vorgesehen, den die künftigen Zweisystem-Triebzüge ohne Halt durchfahren werden.

Mit den Maßnahmen sind ferner umfangreiche Umbauten an Gleisen und Weichen in den insgesamt vier betroffenen Bahnhöfen Neugraben, Buxtehude, Horneburg und Stade verbunden, wofür gegenwärtig die Ausschreibungen laufen. Für die Baumaßnahmen an der Netz- und Stationsinfrastruktur wurden insgesamt 54 Mio Euro veranschlagt. Auch einen Eröffnungstermin gibt es bereits - den Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007. Das von der Straßenbahn her bekannte „Karlsruher Modell“ läßt also auch im Falle der Hamburger S-Bahn grüßen.

Entsprechend einer Information aus der „Eisenbahntechnischen Rundschau“ Nr. 9/2005 sind für den Einsatz insgesamt 42 Zweisystem-Triebzüge mit der neuen Baureihenbezeichnung 474.3 vorgesehen, die überwiegend als Umbau aus der bereits im Einsatz befindlichen Gleichstrombaureihe 474 entstehen sollen. Die neun komplett neu gebauten Züge sollen unter den Betriebsnummern 4104 bis 4112 eingereiht werden, die 33 Triebzüge mit den künftigen Betriebsnummern 4113 bis 4145 entstehen dagegen aus den bisherigen Gleichstromgarnituren 4059 bis 4091. Für die Zweisystem-Triebzüge mußte der bisherige Mittelwagen der „Alt-474er“ vollständig neu konstruiert werden, da er die komplette 15-kV-Ausrüstung, zu der auch Stromabnehmer mit Hochspannungsteil, Trafo, Steuerung und eine spezielle Bremsausrüstung gehören, aufzunehmen hat. Neubautriebzug 4104 wurde bereits im Sommer 2005 von Alstom-LHB in Salzgitter fertig gestellt, bis zum Jahresende 2005 folgten zwischenzeitlich 4105 bis 4107. Auch der Umbau der „Alt-474er“ lief in der Zwischenzeit in Salzgitter an; (u. a. 4060 und 4065). Probeeinsätze der Zweisystem-Triebzüge wurden bisher vordergründig im bestehenden Gleichstromnetz ohne Fahrgäste in Richtung Poppenbüttel beobachtet. Auch zwischen Neugraben und Stade fanden inzwischen erste Fahrten statt, wenn auch vorerst nur im Schlepp hinter Diesel- bzw. E-Loks. Die Zulassung im Wechselstrombetrieb soll auch künftig auf die v. g. 33 km lange Strecke beschränkt bleiben, da eine bundesweite Zulassung auf Eisenbahnstrecken mit herkömmlicher Wechselstromoberleitung lt. „Blickpunkt Straßenbahn“ Nr. 1/2006 angeblich zu teuer gewesen wäre.

Terminvorschau 2006

20./23.04. AHN-Tagung in Rostock

28.04./01.05. Magdeburger Modellbautage im Messegelände / Elbauenpark

06./07.05. 125 Jahre Straßenbahn in Nürnberg / Depot St. Peter

19./21.05. Historische Verkehrstage im Magdeburger Handelshafen

09.06. Vereinsabend der Magdeburger Straßenbahnfreunde *)

16./18.06. „Kleine Straßenbahn ganz groß“ / Mo´straßenbahn-Workshop Plauen

24./25.06. 10 Jahre Straßenbahnmuseum Halle / Saale

11.08. Vereinsabend der Magdeburger Straßenbahnfreunde *)

08./10.09. Wissenschaftsfest im Magdeburger Handelshafen

18./23.09. Ausstellung KHV im Magdeburger Florapark / „Gartenträume“

30.09./03.10. Modellbaumesse in Leipzig

13.10. Vereinsabend der Magdeburger Straßenbahnfreunde *)

14./16.10. Terminvorschlag für Vereinsfahrt nach Prag / mit Strab.-frd. Dortmund

08.12. Vereinsabend der Magdeburger Straßenbahnfreunde *)

ohne Angabe: Tagesfahrten / u. a. Nordhausen mit Ilfeld / Buckower Kleinbahn

*) Terminänderungen zu den Vereinsabenden und Vorstandssitzungen sind vorbehalten.

Personalia

Auf der Jahresmitgliederversammlung unseres Vereins im Februar 2006 wurde Michael Götze als neues Mitglied in den Vorstand gewählt. Er übernimmt das Ressort „Öffentlichkeitsarbeit“ anstelle von Marc Beindorf , der sein Vorstandsmandat bereits im letzten Jahr aus persönlichen Gründen niedergelegt hatte. Als neuer zweiter Kassenprüfer im Auftrag der Mitgliederversammlung fungiert ab sofort Markus Arms , da einer der beiden bisherigen Kassenprüfer nicht mehr unserem Verein angehört. Wir wünschen beiden Vereinsfreunden auf diesem Wege in ihrer neuen Funktion viel Erfolg und alles Gute.

Arbeitstage im Hafen

Unsere Arbeitstage im Hafen finden regelmäßig Montags ab 16.30 Uhr und Sonnabends ab 14.00 Uhr statt; (vorgesehene Arbeiten: Weitere Ausgestaltung unserer Vereinsräume; Aufbau der neuen Modellbahnstraßenbahnanlage für die Halleschen Straßenbahnfreunde sowie Komplettierung der Anlagen-Module „Steubenallee“ und „Planckstraße“; Werterhaltung an den vorhandenen Modell-Anlagenteilen). Am Sonnabend bzw. am Montag, dem 29.04. und 01.05. („Magdeburger Modellbautage“), sowie am Sonnabend, dem 20.05. („Historische Verkehrstage im Handelshafen“) finden vsl. keine Arbeitstage in unserem Vereinsobjekt statt.

Ansprechpartner:

- Michael Menz Tel.: 0391/ 73 14 094 oder 0171/ 622 52 85
- Klaus Eimer Tel.: 0391/ 25 42 147
- Christoph Rudhard Tel.: 0511/ 286 2065

Das Infoblatt gibt der Vorstand der Magdeburger Straßenbahnfreunde e. V. heraus. Das nächste Info-Blatt erscheint zum Vereinsabend am 09. Juni 2006 / 17:30 Uhr im Hafen - in der warmen Jahreszeit vorerst wieder in unseren Vereinsräumen.

Textbeiträge: Christoph Rudhard
Druck und Gestaltung: Michael Menz
Online: Andreas Kanter