Dresdener Beiwagen Nr. 231(II) bei der Magdeburger Straßenbahn
Noch in den Jahren ab 1911 (bzw. 1913) beschaffte die Dresdener Straßenbahn eine größere Anzahl zweiachsiger Beiwagen, wovon später im Jahre 1937 insgesamt 10 solcher Wagen gebraucht von der Magdeburger Straßenbahn übernommen wurden. Die Fahrzeuge besaßen im Gegensatz zu den ab 1911 von der Fa. Falkenried beschafften (vergleichsweise sehr modernen) Magdeburger Beiwagen kein besonderes Fahrgestell, sondern stattdessen lediglich sog. Einzelachsen. Anstelle von geschlossenen Plattformen mit fest eingebauten Außentüren gab es bei den Dresdener Wagen noch eine für die Anfangszeit des elektrischen Betriebes vielerorts übliche vorgesetzte Stirnwandverglasung sowie halbhohe Umsetztüren, die im Winterhalbjahr durch zusätzliche Klappfenster auf der Nichteinstiegsseite verschlossen werden konnten. Die Sitze waren allerdings bereits in der klassischen 2-plus-1-Anordnung quer zur Fahrtrichtung und in Holzbauweise ausgeführt, während die Magdeburger Wagen von 1911 bereits von Anfang an je nach Fahrtrichtung verstellbare Polstersitzbänke besaßen. Der Einsatz der Dresdener Beiwagen, die in Magdeburg vornehmlich auf den Betriebsbahnhöfen Buckau und Südost beheimatet waren, endete in unserer Stadt im Jahre 1967. Mit unserem heutigen Titelfoto von Harald Jungbär, das den Beiwagen 231(II) im Jahre 1955 auf dem Hof der Hauptwerkstatt Herrenkrugstraße zeigt, wollen wir zugleich unserer Veröffentlichungsreihe über die historischen Magdeburger Wagen 138 und 300 fortsetzen. Ein HO-Modell des Magdeburger Beiwagens 235(II) aus der gleichen Serie ist übrigens bei der Fa. BEKA (und auch über unseren Verein) erhältlich. Anfangs "Pferdebahnen mit Elektroantrieb" Unter großer Anteilnahme der Bevölkerung erlebte am 18. Juli 1899 auch Magdeburg die erfolgreiche Jungfernfahrt einer elektrischen Straßenbahn. Die mitteldeutsche Industriestadt an der Elbe gehörte damit zu den rund 100 deutschen Städten und Siedlungsgebieten, die nach Halle a. d. Saale (1891) bis zur Wende zum 20. Jahrhundert innerhalb nur eines Jahrzehnts die Betriebseröffnung einer sog. „Elektrischen“ vermelden konnten. Neben 20 vierachsigen sog. Maximumtriebwagen wurden in kürzester Zeit insgesamt 110 offene zweiachsige Motorwagen mit starrem Fahrgestell beschafft, die sowohl hinsichtlich ihrer Grundkonstruktion, als auch im Bezug auf die Außenabmessungen dem allgemeinen Standard entsprachen, wie er zur damaligen Zeit überall in Deutschland anzutreffen war. Alle zweiachsigen Straßenbahntriebwagen aus der Anfangszeit des elektrischen Betriebes waren etwa 6,00 bis 8,00 m lang (Magdeburg = 7,76 m) und etwa 1,90 bis 2,00 m breit (Magdeburg = 1,97 m). Die Fahrgestelle bestanden in der Regel aus genieteten Walzprofilen in Fachwerkbauweise bei einem Achsabstand von 1,75 bis 2,00 m (Magdeburg: 1,80 m). Die Motorleistung lag bei etwa 2 x 15 bis 2 x 20 kW. Neben den offenen Plattformen waren abgeschlossene Fahrgasträume mit hölzernen Längsbänken und Glasoberlichtaufbauten mit seitlichen Aufstellfenstern zur Belüftung charakteristisch. Je nach Hersteller und Kundenwunsch besaßen die Fahrzeuge dabei drei bis sechs Seitenfenster in Rechteckform oder auch in Form von Bogenfenstern; (bei der Magdeburger Ausführung mit vier großen quadratischen Seitenfenstern und zwei schmalen Seitenfenstern in Richtung der offenen Plattformen). Die Ähnlichkeit mit den ab etwa 1880 in großen Stückzahlen gefertigten Pferdebahnwagen war dabei nicht zu übersehen, wobei eine inzwischen bewährte und technisch ausgereifte Fahrzeugkonstruktion auf die neuen Belange des elektrischen Betriebes dem Grunde nach nur übertragen worden war. Etwa um das Jahr 1900 begannen viele Straßenbahnbetriebe damit, die offenen Plattformen ihrer Motorwagen teilweise zu verglasen. Dies geschah in der Regel durch vorgesetzte Fensterfronten, wobei der Grundaufbau des offenen Triebwagens jedoch erhalten blieb. Diese Bauweise fand allerdings nicht sofort und überall Verbreitung, da nicht selten auch die Meinung vertreten wurde, dass eine Perronverglasung die Rundumsicht des Wagenführers und die Wahrnehmung von Fahrgeräuschen anderer Verkehrsteilnehmer, vornehmlich der Pferdefuhrwerke, erheblich einschränken würde. Interessanterweise beschaffte z. Bsp. die Rostocker Straßenbahn noch 1926 (!) neue Triebwagen mit offenen Plattformen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde vielerorts auch der Wunsch nach Straßenbahnwagen mit einem größeren Fassungsvermögen laut. Der nicht nur von der Magdeburger Straßenbahn beschaffte vierachsige Maximumtriebwagen erwies sich jedoch auf Grund der damals technisch noch nicht ausgereiften Drehgestellbauweise nicht unbedingt als eine richtungsweisende Entwicklung. Vielmehr lag die Zukunft in dieser Zeit im zweiachsigen Triebwagen mit starrem Fahrgestell. Hier waren allerdings durch die damalige Bauart der Fahrgestelle eindeutige Grenzen gesetzt. So ließ sich der Achsabstand kaum über das gebräuchliche Regelmaß von etwa 2,00 m hinaus vergrößern, womit auch die Wagenkastenlänge bei etwa 8,00 m begrenzt blieb. Nicht zuletzt waren auch stärkere Fahrmotore vom Gewicht her in den genieteten Fachwerkrahmen der Fahrgestelle kaum unterzubringen. Mit der Entwicklung des sog. Strang-Press-Verfahrens gelang im Jahre 1906 der Fa. MAN der entscheidende Durchbruch, wurde doch damit zum ersten Male die Fertigung von Fahrgestellrahmen in Vollwandträgerbauweise technisch möglich. Dies gestattete neben wesentlich größeren Achsabständen auch die Aufnahme stärkerer Fahrmotore. 1910 erhielt Dresden seine ersten sog. MAN-Triebwagen mit einem Achsabstand von 3,50 m (!) bei einer anfänglichen Motorleistung von 2 x 25 kW (später 2 x 37,5 kW). Allerdings entsprach der bekannte Dresdener „MAN“ in seiner Ursprungsausführung hinsichtlich seiner Aufbauten nach wie vor dem Grundprinzip des offenen Zweiachsers mit zusätzlicher Perronverglasung. Anstelle von fest eingebauten Außentüren besaßen die Fahrzeuge lediglich sog. (halbhohe) Umsetztüren in Form von hölzernen Tafeln, die vom Personal auf der jeweils nicht genutzten Einstiegsseite eingehängt und verriegelt werden mussten. Im Winterhalbjahr konnte der Freiraum oberhalb der Umsetztüren durch seitlich angebrachte Klappfenster geschlossen werden. Auf der Einstiegsseite blieb der Türbereich dagegen offen. Auch die Magdeburger Straßenbahn erhielt später im Jahre 1937 insgesamt 10 solcher Wagen - wenn auch Beiwagen mit Einzelachsen ohne besonderes Fahrgestell und gebraucht - aus Dresden, wobei die Bauweise dem allgemeinen Stand der Technik entsprach, wie er sich zum Ende des ersten Jahrzehnts nach 1900 darstellte. Von allseitig geschlossenen Wagen mit fest eingebauten Außentüren schien man zu dieser Zeit in Deutschland noch weit entfernt zu sein. Dennoch sollte die Waggonfabrik Falkenried in Hamburg-Eppendorf - übrigens bereits Hersteller der ersten Magdeburger Triebwagen von 1899/1900 - im Jahre 1911 mit insgesamt 15 zweiachsigen und fünf vierachsigen Beiwagen für Magdeburg sowohl die Fachwelt, als auch die Fahrgäste gleichermaßen mit einer völlig neuen Generation von Straßenbahnfahrzeugen aufhorchen lassen. Die zweiachsigen Beiwagen besaßen dabei Fahrgestelle ähnlich der MAN-Bauart, wie man sie in der Regel seinerzeit sonst nur bei Triebwagen antraf. Nach 10 weiteren zweiachsigen Beiwagen (vom gleichen Hersteller im Jahre 1914) fertigten schließlich die Waggonfabriken in Wismar und Ammendorf 1915 vorerst acht - weitgehend ähnliche - Triebwagen mit allseitig geschlossenen Stehperrons und Außenschiebetüren, die bereits als Vorgriff auf den späteren (geschlossenen) 10-Meter-Wagen angesehen werden können, der ab Mitte der 20er überall in Deutschland zum allgemeinen Standard wurde. - Christoph Rudhard In eigener Sache Bekanntlich steht in unserer gemeinsam beschlossenen Vereinssatzung, dass die Mitgliedsbeiträge alljährlich bis zum 31.03. zu überweisen sind, sofern nicht im Einzelfall eine andere Zahlungsweise (z. Bsp. quartalsweise) vereinbart wurde. Erfahrungsgemäß dauert es jedoch immer wieder bis weit in das zweite Halbjahr hinein. bis auch alle Mitglieder tatsächlich ihren Zahlungsverpflichtungen nachgekommen sind, was dann auch immer wieder Mahnungen (incl. Portogebühren, Schreibarbeiten usw.) nach sich zieht. Der Vorstand bittet deshalb auf diesem Wege nochmals alle Vereinsfreunde, in unserem gemeinsamen Interesse ihren Verpflichtungen möglichst zeitnah nachzukommen. Terminvorschau 2012 19./22.04. 24. AHN-Tagung in Düsseldorf 05./06.05. Familienfest im Magdeburger Handelshafen 02.06. Sommer-Spezial im Wissenschaftshafen (Eisenbahnfreunde) 02./03.06. Kleine Straßenbahn ganz groß in Jena 08.06. Vereinsabend MSF e. V. „Leo´s Schlemmer-Imbiss“ 16./17.06. Sommerfest im Straßenbahnmuseum Frankfurt-Schwanheim 30.06. 125 Jahre Straßenbahn im Halberstadt 10.08. Vereinsabend MSF e. V. „Leo´s Schlemmer-Imbiss“ 22./23.09. Familienfest im Magdeburger Handelshafen 05./07.10. Modell- und Hobby Messe Leipzig 12.10. Vereinsabend MSF e. V. „Leo´s Schlemmer-Imbiss“ 02./04.11. Magdeburger Modellbahnausstellung im ArtDepot 15.12. Jahresabschluss MSF e. V. / Vereinskeller im Handelshafen *) ------------------------------------------------------------------------------------------- Fett Ausstellungen mit vsl. Teilnahme der Magdebg. Straßenbahnfreunde. *) voraussichtlicher Termin und Ort (wieder an einem Sonnabend) Arbeitstage im Hafen Unsere Arbeitstage im Hafen finden regelmäßig Montags ab 16.30 Uhr und Sonnabends ab 14.00 Uhr statt. Ansprechpartner:
Das Infoblatt gibt der Vorstand der Magdeburger Straßenbahnfreunde e. V. heraus. Das nächste Infoblatt erscheint zum Vereinsabend am 08.06.2012. Textbeiträge: Christoph Rudhard |
