• Verkehrsgeschichte: Der Museumstriebwagen 138

• Wieder sehr erfolgreiche Veranstaltung in Frankfurt/
Main

• Diskussionen um sog. zweite Nord-Süd-Verbindung gehen weiter

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Verkehrsgeschichte:
Der Museumstriebwagen 138

Mit dem Fahrzeugkorso zum 100-jährigen Jubiläum der elek­trischen Straßenbahn im Juli 1999 kamen erst­mals auch die bei­den Magdeburger Museums­wagen 138 und 300 wieder zum Einsatz, nach dem beide Fahr­zeuge seit dem Jubi­läum im Jahre 1977 über zwei Jahr­zehnte hin­weg abge­stellt ge­wesen waren. Umfang­reiche Spenden­mittel sowie die Bindung von Arbeits­leistungen über sog. Arbeits­be­schaffungs­maß­nah­men (ABM), die maßgeblich durch Mitglieder unseres Vereins auf den Weg gebracht wurden, führten schließlich zum lang ersehnten Erfolg. Damals war unser Museumszug noch in einer dunkel­gelb­grünen Farbgebung unterwegs.

Im Rahmen der letzten fälligen Haupt­untersuchung erhielten beide Fahrzeuge inzwischen eine hellere Lackierung in der Grund­farbe elfenbein, kombiniert mit unter­schiedlichen Grüntönen. Die bereits im Oktober 2011 begonnene Veröffentlichung zur Geschichte der Magdeburger Museumswagen 138 und 300 wollen wir an dieser Stelle auf den Innenseiten unserer aktuellen Ausgabe fortsetzen. Foto: Rudhard

Wieder sehr erfolgreiche Veranstaltung in Frankfurt / Main

Am 17. und 18. August fand nun bereits zum dritten Mai das sog. Sommerfest im Straßenbahnmuseum Frankfurt/Main Schwanheim statt – und bereits zum dritten Male waren auch wir als Verein mit von der Partie. Die jährlichen Veranstaltungen in der Main Metropole sind inzwischen zu einer schönen Tradition geworden und nicht zuletzt auch ein willkommener Beitrag, um neben den zentralen Veranstaltungen, wie den AHN Tagungen oder der „Kleinen Straßenbahn ganz groß“, die Kontakte unter den Nahverkehrsvereinen und Modellstraßenbahnern weiter zu pflegen und auszubauen.

So konnten die Gastgeber auch in diesem Jahr wieder zahlreiche Straßenbahnvereine als Gäste begrüßen, so u. a. aus Nürnberg, München, Bremen, Erfurt und natürlich auch aus Magdeburg, die hier mit ihren Modellbahnanlagen und Ausstellungs­exponaten präsent waren. An beiden Tagen fanden fast 4.000 Besucher den Weg in die Wagenhallen der ehemaligen Frankfurter Waldbahn – insgesamt gesehen also wieder ein schöner Erfolg.

Diskussionen um sog. Zweite NordSüdVerbindung gehen weiter

Fester Bestandteil der Projekte für die sog. Zweite Nord-Süd-Verbindung der Magdeburger Straßenbahn ist bereits seit etlichen Jahren auch eine Linie vom Breiten Weg (Krökentor) durch die W.Rathenau und A.VaterStraße sowie weiter parallel zum Magdeburger Ring über das Neustädter Feld bis zum Wohngebiet Kannensteig am nördlichen Stadtrand.
Bereits vor ca. ein bis anderthalb Jahren hatte zunächst eine Gruppe von Stadträten für die geplante Linie eine Alternativ-Trassenführung von der Olvenstedter Straße über die Ebendorfer Straße, die Robert-Koch-Straße und den Holzweg in Richtung FloraPark – und dann weiter in das Neustädter Feld ins Gespräch gebracht. Diese Idee wurde jedoch von offizieller Seite neben dem Hinweis auf ein sehr schwer zu erwirkendes Planrecht vor allem mit dem Hinweis "abgeschmettert", dass die Trassen­führung vom Krökentor über WaltherRathenau / AlbertVaterStraße und weiter parallel zum Magdeburger Ring ja längst "beschlossene Sache" sei. Hier gebe es also keinerlei Veranlassung, jetzt schon wieder über irgendwelche neuen Varianten zu diskutieren, da dies nur die weiteren Planungen behindern würde.

Kurioserweise hat jetzt ausgerechnet die städtische Verwaltung, welche diese Idee seinerzeit "abgeschmettert" hatte, selbst eine Alternativ-Trasse ins Gespräch gebracht und dazu kürzlich – und ohne lange öffentliche Diskussionen einen Mehr­heits­be­schluss im Stadtrat durchgesetzt, wo doch noch vor ca. ein bis anderthalb Jahren die alte Trasse vom Kröken­tor aus offizieller Sichtweise eine längst "beschlossene Sache" war. Angeblich soll die neue Trassenführung vom Damaschkeplatz über den Editharing und weiter parallel zum Magdeburger Ring bis zur Motzstraße eine Kosteneinsparung von ca. 12,8 Millionen Euro bringen. Begründet wird dies vordergründig mit der viel zu teuren Bahnunterquerung im Bereich der Brücken Walther-Rathenau-Straße. Hatte man etwa vorher nicht gewusst, dass eine Eisen­bahn­kreuzungs­maß­nahme letztendlich auch irgendwo Geld kostet?

Ob mit dieser neuen Trasse tatsächlich 12,8 Millionen eingespart werden, ist an dieser Stelle zu bezweifeln. Hier beginnen die Probleme bereits am Damaschkeplatz, wo die Gleisanlagen der Straßenbahn mit dem Bau des Tunnels unter dem Kölner Platz doch eigentlich bis auf zwei Gleise mit nur zwei einfachen kurzen Haltestellen zurück gebaut werden sollten. Eine zusätzliche Straßenbahntrasse in Richtung Editharing (einschließlich der erforderlichen Gleisverbindungen und Haltestellen) erfordert jedoch einen zusätzlichen Flächenbedarf und keinen „Kahlschlag“ für die dort bereits bestehende Infrastruktur.

Ferner dürfte auch für diese Trasse die Erlangung eines Planrechtes nur mit erheblichen Kraftanstrengungen erreichbar sein; (angrenzende Wohnbebauung, Konflikte mit dem Autoverkehr im Bereich Editharing / Ringabfahrt, Eingriffe sowie zusätzlicher Grunderwerb im Bereich der ehemaligen Glacis-Anlagen mit dem hier vorhandenen sehr reichen Baumbestand, Querung der Schrote in einem ökologisch sehr sensiblen Bereich sowie nicht zuletzt auch der Wegfall von Gärten, von öffentlichen Ruhezonen und einem Kinderspielplatz im Wohngebiet an der Motzstraße). Dies alles erfordert aufwändige Ausgleichs und Ersatzmaßnahmen, die bei der Kostenkalkulation zu berücksichtigen sind. Hier sollte die Verwaltung doch bitte die Karten offen auf den Tisch legen und dem mündigen Bürger einmal erklären, wo hier angeblich 12,8 Millionen eingespart werden sollen.

Der jüngste Stadtratsbeschluss hat natürlich wieder einmal die Gegner der Straßenbahn auf den Plan gerufen, die hier – wie schon bei der Wiener und Raiffeisenstraße erneut die Frage stellen, ob solche teuren Straßenbahnstrecken in unserer Stadt überhaupt gebraucht werden. Außerdem solle man das Geld doch bitte viel besser in die Erhaltung des Bestandsnetzes investieren, wo es sicherlich noch genug zu tun gibt.
Ungeachtet aller Unkenrufe und Proteste wurde vor einigen Tagen der erste Spatenstich für die Straßenbahnneubaustrecke durch die Wiener Straße in Angriff genommen. Hier soll noch in diesem Jahr mit den vorbereiteten Baumaßnahmen begonnen werden. Die ersten Bahnen sollen vsl. 2015 rollen.

Zusätzliche Fahrgastpotentiale sollten auf dieser Strecke vor allem im Einzugsgebiet Hertzstraße / Wiener Straße zu er­schlie­ßen sein vorausgesetzt, die MVB fahren auch angebotsorientiert (z. Bsp. zu den Hauptverkehrszeiten im 10-Minuten-Takt) mit einer direkten Linie in Richtung Hasselbachplatz / Breiter Weg. Hier kann die Straßenbahn ohne Frage Punkte sammeln, da mit den gegenwärtigen OL 52 und 54 (nur bis zur Porsestraße und ohne direkte Umsteigebeziehungen) bisher keine direkte Zentrumsanbindung gegeben war. Zu der Frage, welche Straßenbahnlinie hier künftig fahren soll, halten sich die MVB allerdings gegenwärtig noch immer bedeckt. Fest steht nur, dass die OL 54 zur Bedienung der Raiffeisenstraße weiterhin bleiben soll, während die OL 52 stattdessen über die Sudenburger Wuhne in Richtung Kroatenweg geführt werden soll.
Mit dem Ende der Schulferien wurde am 2. September der MVBBetriebshof Nord nach den Hochwasserschäden provisorisch wieder in Betrieb genommen. Die Ein und Ausrückfahrten über den A.BebelDamm erfolgen allerdings weiter als Dienstfahrten, da die Strecke – wie auch die Strecke in den Herrenkrug – nach wie vor noch nicht wieder für den Personenverkehr frei gegeben werden konnte.

Der heutige Magdeburger Museumstriebwagen 138 – Neubeschaffungen ab 1915

Im Jahre 1915 wurde von der Magdeburger Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (MSEG) erstmals eine Nachfolgeserie von Trieb­wagen beschafft, nachdem man seit dem Jahre 1900 insgesamt 110 zweiachsige und 20 vierachsige Triebwagen mit offenen Plattformen besaß. Warum sich die Gesellschaft jedoch bei einem augenscheinlich völlig ausreichenden Bestand von ins­gesamt 130 Triebwagen dazu entschloss, nochmals weitere acht Motorwagen zu bestellen, kann aus heutiger Sicht nur schwer nachvollzogen werden, zumal der vorhandene Triebwagenpark zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal 20 Jahre alt war.
Diese neuen Fahrzeuge waren die ersten Magdeburger Triebwagen, die über allseitig geschlossene (verglaste) Perrons mit einfachen Außenschiebetüren verfügten und somit dem Fahrer den Arbeitsalltag besonders in der kalten Jahreszeit erheblich erleichterten.

Auf den herkömmlichen offenen Wagen mussten die Personale stattdessen die Wintermonate in dicken Lammfell-Mänteln über ihrer Uniform verbringen und waren im Übrigen den stetigen Wind und Wetterwechseln ausgesetzt. Allerdings dürfte eine spürbare Verbesserung der sozialen Arbeitsbedingungen der Fahrpersonale in der Frühzeit elektrischer Straßenbahnen wohl kaum der alleinige Grund für weitere Neubeschaffungen gewesen sein. Die insgesamt acht Neuzugänge kamen aus den Waggonfabriken in Wismar und Ammendorf (Fa. Gottfried Lindner / heute Halle-Ammendorf). Sie wurden unter den Betriebs­nummern 131 bis 134 (Wismar) und 135 bis 138 (Ammendorf) in den Wagenpark eingereiht. Die verwendeten Fahrgestelle und Wagenkästen entsprachen dabei weitgehend den bereits von Falkenried in den Jahren 1911 bis 1914 gelieferten Beiwagen der Serie 278 bis 302II. Allerdings war der Achsabstand gegenüber den Beiwagen von ursprünglich 2.200 auf nunmehr 2.500 mm vergrößert worden. Hatte man bei den Beiwagen im Bereich der Einstiege noch fest eingebaute Klapptüren verwendet, so kamen jetzt bei den Triebwagen erstmals Schiebetüren zum Einbau.

Im Inneren besaßen die Fahrzeuge – analog zu den zuvor beschafften Beiwagen in Fahrtrichtung klappbare gepolsterte Sitzbänke in Queranordnung (2+1). Wie bereits bei den Beiwagen beschrieben, erfolgte auch hier im späteren Betriebseinsatz eine Festlegung der Rückenlehnen, verbunden mit einer Aufteilung der Sitzplatzanordnung in der bekannten Abteilform. Wenn verschiedene Chronisten analog zu den Beiwagen auch hier von roten Plüschsitzen sprechen, so muss dies zumindest im Falle der bei Gottfried Lindner in Ammendorf gebauten Wagen 135 bis 138 an Hand eines uns vorliegenden Werksfotos von 1915 eindeutig verneint werden; (siehe auch unser Titelfoto im Infoblatt Nr. 10 aus dem Jahre 2011).

Die Seitenfenster und das mittlere Stirnfenster konnten zur sommerlichen Belüftung herab gelassen werden. Zur elektrischen Beleuchtung kamen Seitenarmleuchten und Deckenlampen mit Messingbeschlägen zum Einbau. Die Plattformen der hölzernen Wagenkästen waren wie beim offenen Zweiachser in bewährter Weise durch Stehwände vom eigentlichen Fahrgastraum getrennt. Letztere konnten mittels Schiebetüren verschlossen werden, was in den Abendstunden den Fahrer zugleich vor unerwünschten Blendwirkungen schützen sollte.

Die genieteten Fahrgestelle mit geschlossenen Rahmenwangen in Vollwandträgerbauweise und umlaufenden Holzrahmen (anstelle der bisher gebräuchlichen Fachwerkrahmen aus Winkelprofilen) erlaubten bei dem relativ großen Achsabstand von 2.500 mm die Aufnahme leistungsfähiger Fahrmotore vom Typ U158 mit einer Dauerleistung von immerhin 2 x 36 kW. Die Schaltung erfolgte über kurbelbetätigte Schleifringfahrschalter des Typs FB6. Als Feststellbremse diente eine kurbelbetätigte Klotzbremse. Der Fahrgastraum war gegenüber den offenen Zweiachsern erstmals beheizbar, wobei die Versorgung der Elektro-Heizkörper über Vorschaltwiderstände erfolgte, die wahlweise auf Sommer und Winterbetrieb umgestellt werden konnten.

Im Sommerbetrieb wurden nur die Dachwiderstände verwendet. Zum Schutz vor größeren Verletzungen bei Unfällen verfügten die Wagen über Tastbretter, die bei Berührung ein Fangnetz auslösten. Die Außenbeleuchtung bestand aus zwei auf dem Dach positionierten Strahlern, die in Fahrtrichtung doppelt weiß zeigten. Am Heck fand sich über dem mittleren Stirnfenster eine rote Schlussleuchte als fahrtrichtungsabhängiges Schlusssignal. Die Dachstrahler dienten durch rückwärtige Seitenstrahlung gleichzeitig zur Beleuchtung des über einen einfachen Mechanismus drehbaren Zielrichtungsschildes. Die am Oberlichtaufsatz befestigte Liniennummer wurde durch einen Ablenkstrahler auf der PerronDachmitte beleuchtet. Anfangs waren keine Richtungsanzeiger vorhanden. Die Stromabnahme erfolgte zunächst durch den bei der MSEG gebräuchlichen Stangen­strom­abnehmer mit Kontaktrolle.

Etwa zeitgleich mit der Einführung neuer und modernisierter Fahrzeuge ab 1925 traten für die hier beschriebenen Fahrzeuge in relativ kurzer Zeit umfangreiche Veränderungen ein. So wurde ab 1924 zunächst eine (vorübergehende) neue Farbgebung in den Stadtfarben grünrot eingeführt, die sich jedoch am Ende nicht durchsetzen sollte. Außerdem erforderte die neu einge­führte Albertkupplung den Austausch der bisherigen Teller oder Pufferkupplungen. Gleichzeitig wurden die Außen­steck­dosen nachgerüstet und verändert, da die Heiz und Beleuchtungsstromkreise fortan elektrisch getrennt werden mussten.

Mitte der 20er Jahre wurde schließlich bei allen Fahrzeugen schrittweise das für Magdeburg bis in die jüngste Zeit gebräuch­liche Lackschema in beige (elfenbein) mit grünem Zierstreifen eingeführt, wie es herstellerseitig bereits bei den 1925/26 neu beschafften Stahlwagen aus Dessau und Düsseldorf zur Anwendung kam. Als einer der ersten Altbaufahrzeuge erhielt auch unser Triebwagen 138 im Jahre 1926 nach Beseitigung eines größeren Unfallschadens dieses neue Farbkleid.
Das Jahr 1928 brachte schließlich eine Reihe weiterer Veränderungen mit sich. Zunächst begann nun die schrittweise Ablösung der unvorteilhaften Stangenstromabnehmer sie sprangen oft vom Fahrdraht ab und erforderten einen aufwendigeren Ober­leitungs­bau durch Scherenbügel mit Kohleschleifstück.

Ferner trat 1928 auch die erste durchgreifende Modernisierung im Wagenpark der Magdeburger Straßenbahn in ihre entscheidende Phase. Mit den umfangreichen Neuzuführungen aus der Waggonfabrik Niesky – dies betraf 1928 die Triebwagenserie 101II bis 130II konnten in der Folgezeit schrittweise fast alle offenen Zweiachser aus der Anfangszeit des elektrischen Betriebes ausgesondert bzw. zum Umbau nach Dessau verschickt werden. Damit wurde erstmals auch eine umfangreiche Umzeichnung bei den verbliebenen Altbaufahrzeugen erforderlich, wobei die bisherigen Triebwagen Nr. 131 bis 138 die neuen Betriebsnummern 24II bis 31II erhielten. Die im Jahre 1921 von HAWA Hannover nachgelieferten (und weitgehend ähnlichen) Triebwagen 139 bis 142 wurden nachfolgend unter den Betriebsnummern 32II bis 35II eingereiht.

1934 schied schließlich mit dem Triebwagen 138 auch der erste Wagen aus der hier beschriebenen Serie aus dem aktiven Fahrgasteinsatz aus, in dem er zum sog. Lehrwagen umgebaut wurde. Sein späterer Einsatz als einer der ersten Fahrschulwagen Deutschlands unter den Betriebsnummern 508 bzw. 708 soll an anderer Stelle weiterführend erläutert werden.