Onlineversion des Informationsblatt der Magdeburger Straßenbahnfreunde e.V.
Postfach 3611 - 39011 Magdeburg          Nr. 12 / 2004      Redaktionsschluß: 03.12.2004


Zoom - Vollbild Arbeitstriebwagen 713 im Einsatz

In Magdeburg gibt es seit wenigen Wo­chen bei der Straßen­bahn nach längerer Unter­brechung nun wieder einen Arbeit­strieb­wagen mit der Be­triebs­nummer 713, der aus dem ehe­maligen Tatra-Personen­trieb­wagen 1213 entstand. Seit der Zeit, als dessen nummern­mäßiger Vor­gänger mit der Be­triebs­nummer 713 (III) / ex 11(III) noch durch die Straßen unserer Stadt fuhr, sind in­zwi­schen mehr als 30 Jahre ver­gangen. Alfred Bode ge­lang diese Auf­nahme am 30.11.1070 in der Kantstraße am Haup­tbahnhof. Zu diesem Zeit­punkt hatte der betagte Veteran bereits ein be­wegtes Arbeits­leben hinter sich. Zwischen 1898 und 1900 bei Falkenried in Hamburg gebaut, gehörte er zu den 110 offenen Trieb­wagen der sog. An­fangs­serie, wovon zwischen 1927 und 1929 in der Waggon­fabrik Dessau die stattliche Anzahl von immerhin 83 Wagen zu neu­zeit­lichen Trieb- und Bei­wagen um­gebaut wurde. Ins­gesamt 21 Wagen aus der ur­sprüng­lichen Serie, die nicht mehr zum Umbau nach Dessau gelangten, bildeten ab 1927 den Grund­stock der Magdeburger „Atw.-Flotte“, die zu­nächst über­wiegend aus offenen Trieb­wagen be­stand und deren end­gültige Ab­lösung durch neuere Fahr­zeuge erst im Jahre 1967 erfolgte. Mehr dazu auf den Innen­seiten unserer aktuellen Aus­gabe.

MVB: Fahrplanwechsel zum 25. Oktober vorerst ohne neue Sparmaßnahmen

Bis zum Jahr 2006 müssen die Magdeburger Verkehrsbetriebe rund 3,6 Millionen Euro einsparen, da die städtischen Subventionen um genau diese Summe reduziert werden sollen. Dazu wurden bereits 2003 in einer ersten Stufe Buslinien reduziert, Taktzeiten im Tages- und Nachtverkehr verändert sowie weitere sog. Bedarfsanpassungen durchgeführt. Für die Mitarbeiter wurde durchgängig die 38-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich eingeführt. Die den knappen Haushaltskassen geschuldeten Einsparmaßnahmen hatten seiner Zeit in der Bevölkerung für recht kontroverse Diskussionen gesorgt, so daß sich das Unternehmen schließlich zu div. Nachbesserungen veranlaßt sah.

Wesentliche Punkte der ursprünglich zum Fahrplanwechsel im Oktober 2004 avisierten zweiten Etappe waren die viel diskutierte Umverlegung der SL 3 von der Leipziger Chaussee nach Westerhüsen, die Verkürzung der SL 2 bis Buckau, die Einstellung der SL 8 sowie die Führung der SL 9 über den Hauptbahnhof und die Otto-v-Guericke-Straße. Wie Bernd Schubert, Pressesprecher des Unternehmens, gegenüber der Magdeburger „Volksstimme“ erklärte, wolle man von diesen Maßnahmen jedoch vorerst Abstand nehmen, da die betriebswirtschaftlichen Ergebnisse dies zuließen. Trotz einschneidender Veränderungen hätten die Fahrgäste die Leistungen des Unternehmens zuletzt gut angenommen. So sei 2003 fast die 60-Millionen-Marke an beförderten Fahrgästen erreicht worden. Für 2004 würde man ähnliche Ergebnisse erwarten.

Mit dem Fahrplanwechsel im Oktober 2004 blieb also zunächst alles beim Alten, wenngleich Schubert betonte, daß „aufgeschoben“ keineswegs mit „aufgehoben“ gleichzusetzen sei. Optimistisch sei man ferner auch, da die Bahnen mit dem Fahrplanwechsel nun endlich wieder im Normaltakt fahren würden. Erinnert sei in diesem Zusammenhang an die umfangreichen Baumaßnahmen im zurückliegenden Jahr (Europaringanbindung, Listemannstraße, Universitätsplatz), die über Monate hinweg mit beträchtlichen Umleitungen und Einschränkungen für die Fahrgäste verbunden waren. Auch an die Erneuerung der Schrotebrücke auf dem Streckenast nach Rothensee sowie an die Beseitigung mehrerer ehemaliger Eisenbahnübergänge in Buckau (am Klosterbergegarten) und in Südost (ehemals Fahlberg List) oder an die Errichtung einer Reihe neuer Haltestellen (zuletzt am Theater und an der Steubenallee) sei an dieser Stelle erinnert.

Mit dem Fahrplanwechsel gibt es auch eine neue Linienführung der OL 73 (Harsdorfer Platz – Universitätsplatz), die seit dem von der Bundesstraße B 1 kommend eine sog. City-Schleife über Gr.-Steinerne-Tisch-Straße / Weitlingstraße / Jacobstraße befährt und unterwegs mehrere Zwischenhaltestellen bedient. Damit wird zugleich eine bessere Erschließung der nordöstlichen Altstadt durch den ÖPNV erreicht. (-„Volksstimme“ MD-)

Sternbrücke „schwamm“ über die Elbe

In der letzten Oktoberwoche trat der Neubau der Magdeburger Sternbrücke in seine heiße Phase, wurde doch endlich der insgesamt 137 m lange und ca. 1000 t schwere Stahlbogenüberbau mittels schwimmender Stützen (Pontons) über die Stromelbe geschoben. Ursprünglich bereits im Frühsommer geplant, war die Maßnahme bereits wiederholt wegen zu geringer Wasserstände der Elbe abgesagt worden. Um den geplanten Eröffnungstermin am 1. Mai 2005 nicht zu gefährden, wurde schließlich auf schwimmende Spezialtechnik aus Holland zurückgegriffen, die auch bei relativ geringen Wasserständen eingesetzt werden kann. Bereits am Wochenende unmittelbar vor dem eigentlichen Einschwimmen der Brücke verfolgten zahlreiche Schaulustige aufmerksam das nicht alltägliche Ereignis. Zu diesem Zeitpunkt hatte man den Brückenüberbau auf dem stadtwärtigen Vormontageplatz bereits in die sog. „Transportstellung“ gebracht - d. h. angehoben, auf Rollen gesetzt und ca. 30 m in Richtung in Richtung Elbe vorgeschoben, so daß die Spitze des Überbaus am Sonntagabend bereits über das Widerlager hinaus in Richtung Strom ragte. Hier konnte dann die schwimmende Technik am Montagmorgen (26. Oktober) dem Überbau „unter die Arme“ greifen und die Last für die eigentliche „Überfahrt“ aufnehmen. Nach einigen anfänglichen Problemen – u. a. war es zu einem Drall in einem Ankerseil gekommen – erreichte der Überbau am Mittwochnachmittag schließlich das gegenüberliegende Ufer. Nach aktuellen Schätzungen sind für den Brückenschlag Gesamtkosten in Höhe von 18,6 Millionen Euro zu erwarten.

Großraumwagen unter „Dach und Fach“

Am 23. Oktober fand ein weiterer Arbeitseinsatz zur Sicherung unserer beiden Großraum-Straßenbahnwagen statt, bei dem es darum ging, beide Fahrzeuge unter das auf dem Objekt befindliche Schleppdach zu ziehen, wo sie zumindest etwas witterungsgeschützter stehen. Diese Maßnahme wurde vor allem erforderlich, da in Anbetracht fehlender (bzw. durch Vandalismus zerstörter) Fensterscheiben Nässe, Frost und Schnee praktisch einen ungehinderten Zugriff auf die Fahrzeuge haben. Einen 100 %igen Schutz kann natürlich auch das Schleppdach nicht bieten, aber das ist immerhin noch besser, als eine weitere Abstellung völlig unter freiem Himmel.

Dank der Unterstützung eines Vereinsfreundes konnte für die Aktion ein schwerer Traktor aus der Landwirtschaft zur Verfügung gestellt werden, der dann auch beide Fahrzeuge ohne nennenswerte Probleme unter das Schleppdach bugsierte. Für die nächste Zeit gilt es noch, beide Fahrzeuge mit geeigneten Planen zu schützen. Vielleicht sieht hier jemand eine Möglichkeit, uns entsprechende Materialien – auch leihweise – zur Verfügung zu stellen. Geeignet sind hier beispielsweise Lkw-Planen, Zeitbahnen o. dgl. – jedoch keine Kunststofffolien, da letztere zur Schwitzwasserbildung neigen.

Allen fleißigen Helfern, die uns bei unserer jüngsten Aktion tatkräftig unterstützt haben, an dieser Stelle nochmals ein herzliches Dankeschön.


Aus der Geschichte der Magdeburger Arbeitswagen

Die Statistiker unter den Straßenbahnfreunden sind wieder einmal auf den Plan gerufen, gibt es doch bei der Magdeburger Straßenbahn seit geraumer Zeit einen neuen Arbeitstriebwagen. Atw. 713 IV vom Typ T4D entstand als neuer Hilfsgerätewagen aus dem ehemaligen Personentriebwagen 1213, wobei die betreffende Arbeitswagennummer zuletzt bis 1973 besetzt gewesen war. Die Atw. 713 II und 713 III waren 1965 bzw. 1967 aus den ehemaligen Personentriebwagen Nr. 33 II und Nr. 11 III hervorgegangen, wobei letzterer zunächst die Betriebsnummer 728 erhielt. Nach einem Nummerntausch im Jahre 1968 wurde schließlich aus der „713 II“ die „705 II“ und aus der „728“ die „713 III“, bevor beide Fahrzeuge 1972 bzw. 1973 ausgemustert wurden. Es ist nicht auszuschließen, daß solche Umzeichnungen bei Sonderfahrzeugen auch in früheren Zeiten an der Tagesordnung gewesen sind, wenngleich uns darüber nur sehr wenige Informationen vorliegen. Überhaupt erscheint die Statistik über den Magdeburger Arbeitswagenpark für den interessierten Straßenbahnfreund oft wie ein „Buch mit sieben Siegeln“, da die vorliegenden Angaben – besonders aus der Zeit vor 1945 – teilweise sehr lückenhaft und auch widersprüchlich sind. Der vorliegende Beitrag kann deshalb auch nur ein Versuch sein, ein wenig mehr an „Licht“ in das allgemeine „Dunkel“ hinein zu bringen.

Aus heutiger Sicht können wir davon ausgehen, daß eine durchgängige Nummerierung der Arbeits- und Sonderfahrzeuge der Magdeburger Straßenbahn innerhalb einer geschlossenen Nummernreihe – in diesem Falle innerhalb der 500er Reihe – wohl erst Mitte der 30er Jahre erfolgt ist. Dies dürfte seiner Zeit der ersten gesamtdeutschen Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) geschuldet gewesen sein, welche im Reichsgesetzblatt Teil 1, Nr. 123 vom 16. November 1937 veröffentlicht und einheitlich für das gesamte Deutsche Reich mit Wirkung vom 1. April 1938 in Kraft gesetzt wurde. Damit wurde erstmals auch verbindlich festgeschrieben, daß schienengebundene Arbeitsmittel, sofern sie im öffentlichen Verkehrsraum verwendet werden, zu den Fahrzeugen der Straßenbahn zählen und folglich dem Grunde nach den gleichen gesetzlichen Bestimmungen unterliegen, wie Fahrzeuge des Personenverkehrs. Der heute im technischen Sprachgebrauch übliche Begriff der Arbeits- und Sonderfahrzeuge hat also in der BOStrab von 1937 seine historischen Wurzeln, wobei mit dieser Vorschrift erstmals auch verbindliche Festlegungen bezüglich der Kennzeichnung solcher Fahrzeuge vereinbart wurden. Dies betraf u. a. die bekannten rot-weißen Sicherheitsstreifen an den Wagenkanten sowie sichtbar anzubringende Wagenummern und Betriebsbezeichnungen, ferner auch Angaben über Eigengewicht, Ladegewicht, Verwendungszeck u ä.

Es ist an dieser Stelle auffällig, daß in den vorliegenden Magdeburger Wagenparkstatistiken, die vornehmlich auf den persönlichen Aufzeichnungen unseres unvergessenen Straßenbahnfreundes Harald Jungbär basieren, bei sehr vielen Arbeitstriebwagen aus der Zeit vor 1945 das Ursprungsjahr 1934 angegeben wird. Dies muß jedoch nicht bedeuten, daß die betreffenden Fahrzeuge tatsächlich auch im Jahre 1934 von Personen- zu Arbeitstriebwagen umgebaut worden sind. Vielmehr ist anzunehmen, daß die Chronisten diese Jahreszahl aus der Übernahme der insgesamt 16 noch bis zum Jahre 1934 in den Geschäftsberichten als „Reserve“ geführten (ehemaligen) offenen Personentriebwagen in den (aktiven) Arbeitswagenpark abgeleitet haben. Im Geschäftsbericht für das Jahr 1935 werden diese 16 Triebwagen erstmals nicht mehr aufgeführt.

Die Geschäftsberichte verzeichnen für das Jahr 1934 insgesamt fünf Gerätewagen, einen Lehrwagen sowie div. Arbeitsbeiwagen (Loren), allerdings ohne Angabe von Betriebsnummern. Der bereits seit 1928 bei der Magdeburger Vorortbahn nachweisbare offene Arbeitstriebwagen fehlt in dieser Aufzählung.

Während die fünf Gerätewagen - darunter ein ursprünglich als Turmwagen bezeichnetes Fahrzeug - bereits im Jahre 1927 als Umbauten aus offenen Triebwagen der sog. Anfangsserie nachgewiesen werden können, wurde der Lehrwagen bekanntlich erst 1934 aus dem ehemaligen Personentriebwagen Nr. 31 II (ex Tw. 138) aufgebaut. Ein zeitgenössisches Foto zeigt diesen Wagen mit der deutlich sichtbaren Aufschrift „Lehrwagen“ - interessanterweise jedoch noch ohne eine erkennbare Wagennummer an der Vorderfront. Außerdem erscheint es bemerkenswert, daß die beiden erst 1935/36 beschafften Schörling-Gleispflegewagen – ein Schienenschleif- und ein Schienenreinigungswagen – die Betriebsnummern 506 und 507 erhielten, wogegen der bereits seit 1934 vorhandene Lehrwagen (später) mit der Nummer 508 bezeichnet wurde. Ein weiterer, 1935 von der Fa. Schörling beschaffter Spezialwagen (Gütertriebwagen) erhielt dabei die Nummer 515. Dies alles deutet darauf hin, daß eine geschlossene Nummerierung der Arbeits- und Sonderfahrzeuge innerhalb der 500er Reihe – offensichtlich differenziert nach dem jeweiligen Verwendungszweck - wohl erst ca. 1936/37 vorgenommen wurde.

Vergleicht man ferner die Zahlen aus den Geschäftsberichten für die Jahre 1935 und 1937, so ist in diesem Zeitraum ein auffälliger Zuwachs an Arbeits- und Sonderfahrzeugen bei der Magdeburger Straßenbahn zu verzeichnen. Wurden 1935 lediglich 13 Sonderfahrzeuge (7 Arbeitstrieb- und 6 Arbeitsbeiwagen) gezählt, so waren es 1937 bereits 42; (hier offensichtlich 21 Trieb- und 21 Beiwagen; bei einigen Spezialfahrzeugen ist es allerdings nicht mehr eindeutig nachvollziehbar, ob es sich hierbei um Motor- oder Anhängefahrzeuge gehandelt hat). Dieser Zuwachs resultiert vordergründig aus der bereits erwähnten schrittweisen Übernahme der 16 ehemaligen Personentriebwagen in den (aktiven) Arbeitswagenpark und könnte gleichsam ein Anlaß für eine geschlossene (Neu-) Nummerierung aller Arbeits- und Sonderfahrzeuge gewesen sein.

Im weiteren ist nicht zu übersehen, daß in den uns bekannten Quellen aus der Zeit vor ca. 1936/37 – bis auf eine Ausnahme – keinerlei Hinweise auf Betriebsnummern von Arbeitswagen zu finden sind, auch wenn solche Fahrzeuge in Magdeburg definitiv bereits lange vor dieser Zeit existiert haben. Auch eine Reihe von Fotodokumenten aus dem ersten Drittel des letzten Jahrhunderts, die u. a. offene zweiachsige Transportloren für den Straßenbahngleisbau zeigen, geben hier keinerlei Aufschluß, da auf den Fotos Betriebsnummern an den Fahrzeugen nicht erkennbar sind. Geht man von zahlreichen Beispielen anderer Verkehrsbetriebe aus, so war (und ist) es durchaus üblich, Arbeits- und Sonderfahrzeuge weiterhin unter ihren ursprünglichen Betriebsnummern zu verwenden. Auch das Voranstellen von Großbuchstaben vor die eigentliche Betriebsnummer soll als weit verbreitete Regel an dieser Stelle genannt werden; (z. Bsp. „A“ für Arbeitswagen, „G“ für Güterfahrzeug oder „X“ allgemein für Sonderfahrzeug). Bei Transportloren und schienenfahrbaren Geräten wurde (und wird) dagegen auf die Vergabe von Betriebsnummern seitens der Verkehrsbetriebe oftmals gänzlich verzichtet, besonders dann, wenn es sich hier um Fahrzeuge und Geräte handelt, die ausschließlich innerhalb von Betriebshöfen und Werkstätten verwendet werden. Da uns an dieser Stelle nichts Gegenteiliges bekannt ist, dürften solche und ähnliche Regeln in der Zeit vor ca. 1936/37 wohl auch für die Magdeburger Straßenbahn gegolten haben.

Dies alles klingt zunächst plausibel, würde nicht auch hier die „berühmte“ Ausnahme dem Straßenbahnfreund Anlaß zu anders lautenden Auslegungen geben. Schenkt man den uns bekannten Wagenparkstatistiken Glauben, so befanden sich unter den Spenderfahrzeugen, die 1928 für den Aufbau der insgesamt 40 Dessauer Umbaubeiwagen benötigt wurden, auch vier (Arbeits-) Triebwagen mit den Betriebsnummern 501 bis 504, die – wie weiter zu lesen ist – bereits 1922 durch Umbau entstanden sein sollen. Wie aus der sog „Goldmarkbilanz“ (Eröffnungsbilanz zur Währungsumstellung von 1924) hervorgeht, sind 1922 tatsächlich insgesamt neun offene Triebwagen der sog. „Schnelläufer“-Serie 1 bis 13 (von Anfang an mit verstärkter Motorleistung von 2 x 21 kW) in eigener Werkstatt umgebaut und mit neuen Motoren ausgerüstet worden, wobei dieser Umbau im Sinne einer Generalreparatur zu werten ist, um die betreffenden Fahrzeuge weiterhin für den Einsatz im Personenverkehr vorzuhalten. Insgesamt sieben Wagen – und nicht, wie aus der einschlägigen Literatur bekannt, nur fünf - erhielten in diesem Zusammenhang neue (geschlossene) Plattformen.

Während fünf dieser geschlossenen Wagen (Nr. 3, 6, 7, 10 und 11) bekanntlich 1927 in eigener Werkstatt zu Beiwagen umgebaut wurden – später Reihe 260 bis 264 – ist uns über das weitere Schicksal der übrigen vier vorgenannten Wagen nichts bekannt. Sofern diese Wagen nicht bereits 1927 nach Dessau zum Umbau gingen oder abgestellt wurden, dürften sie im gleichen Jahr eine andere Betriebsnummer erhalten haben, wobei eine (vorübergehende) Einordnung in die 500er Reihe eine an dieser Stelle durchaus logische Konsequenz darstellt. Dies dürfte zeitgleich im Übrigen auch alle anderen offenen Wagen im weiteren Einsatzbestand betroffen haben, die sich im Altnummernbereich zwischen Nr. 1 und Nr. 13 sowie zwischen Nr. 91 und Nr. 100 befanden, da die betreffenden Betriebsnummern bereits 1927 durch Umbau- und Neubaufahrzeuge neu belegt wurden. 1928/29 erfuhren im Weiteren auch die Nummernreihen zwischen Nr. 14 und Nr. 55, zwischen Nr. 81 und Nr. 90 sowie ab Nummer 101 aufwärts eine Zweitbesetzung. Sofern sich zu diesem Zeitpunkt noch offene Zweiachser mit gleich lautenden Betriebsnummern im aktiven Einsatzbestand der Personenfahrzeuge befanden, so dürfte auch hier eine (vorübergehende) Umzeichnung erforderlich gewesen sein. Lediglich bei Fahrzeugen im Altnummernbereich zwischen Nr. 56 und Nr. 80 konnte auf eine solche verzichtet werden, da hier (vorerst) keine Zweibesetzung erfolgte.

In Anbetracht der vorliegenden Fakten ist es also durchaus denkbar, daß die erwähnten Wagen 501 bis 504 (in erster Besetzung) also keine Arbeitstriebwagen gewesen sind, sondern vielmehr Fahrzeuge des Personenverkehrs. Auch das angegebene Umbaujahr 1922 würde in diesem Zusammenhang einen logischen Sinn ergeben; (siehe oben).

Wie einem Aktenvermerk der Magdeburger Straßenbahn vom 6. Oktober 1928 zu entnehmen ist, waren zu diesem Zeitpunkt noch insgesamt 36 offene Triebwagen der sog. Anfangsserie im Einsatzbestand (der Personenfahrzeuge) vorhanden, wobei die feste Absicht geäußert wurde, alle 36 Wagen in Dessau noch umbauen zu lassen; und zwar 26 Wagen zu Beiwagen sowie 10 Wagen zu Triebwagen. Wie wir wissen, wurden jedoch später (1929) nur noch 20 Wagen umgebaut; (alle zu Beiwagen; Reihe 347 bis 366). 16 Wagen gelangten nicht mehr zum Umbau und dürften wohl im Laufe des Jahres 1929 aus dem planmäßigen Liniendienst zurückgezogen worden sein. Wie bereits dargelegt, wurden diese Fahrzeuge jedoch noch bis 1934 - neben den Arbeits- und Sonderfahrzeugen - mit dem Vermerk „zusätzlich 16 offene Triebwagen“ in den Geschäftsberichten erwähnt. Wie aus den Betriebs- und Dienstvorschriften für das Jahr 1931 – Anlage 5 - hervorgeht, wurden diese (Reserve-) Triebwagen zu diesem Zeitpunkt in der Nummernreihe 56 bis 80 geführt. Bei insgesamt nur 16 Fahrzeugen muß diese Nummernreihe allerdings Lücken gehabt hatten. Auch ist anzunehmen, daß ein Teil dieser Fahrzeuge zwischenzeitlich (wiederholt) Umzeichnungen erfuhr, da sicherlich nicht alle Wagen auch tatsächlich der Altnummernreihe 56 bis 80 entstammten.

Bei den mit Stand vom 6. Oktober 1928 ausgewiesenen 36 offenen Triebwagen wurden die insgesamt sechs darüber hinaus vorhandene Fahrzeuge der sog. Anfangsserie nicht erwähnt, die zu diesem Zeitpunkt bereits dem Arbeitswagenpark (einschließlich der Magdeburger Vorortbahn) zugeordnet waren. Addiert man diese sechs Wagen zu den später verbleibenen 16, so ergibt sich in der Summe die Zahl 22. Diese Zahl ist auch rechnerisch richtig, da von den ursprünglich vorhandenen 110 offenen Triebwagen der sog. Anfangsserie insgesamt 88 Wagen umgebaut worden sind; (83 Wagen in Dessau zu 23 Trieb- und 60 Beiwagen sowie fünf Wagen in eigener Werkstatt ausschließlich zu Beiwagen). Ferner kann auch bei allen 22 Wagen deren späterer Verbleib eindeutig nachgewiesen werden; (ein Wagen 1934 mit unbekanntem Ziel verkauft, ein Wagen bei der Magdeburger Vorortbahn sowie 20 Wagen im Arbeitstriebwagenpark innerhalb der Nummernreihe von 501 bis 524 – jedoch ohne die bereits erwähnten Wagen Nr. 506, 507, 508 und 515).

Ferner ist es interessant, daß die auf Nr. 524 folgende Betriebsnummer 525 aus unbekannten Gründen frei blieb, da der 1938 ebenfalls von Schörling gelieferte zweite Schienenreinigungswagen die Nummer 526 erhielt. Das Überspringen einer Zahl innerhalb einer fortlaufenden Reihe läßt an dieser Stelle den Schluß zu, daß die Betriebsnummer 525 offensichtlich für den bereits erwähnten Arbeitstriebwagen bei der Magdeburger Vorortbahn vorgesehen war, der diese jedoch nicht mehr angeschrieben bekam. Die Vorortbahn besaß ja bekanntlich noch bis kurz nach dem II. Weltkrieg ihr eigenes Betriebsnummernschema. Mit der Umzeichnung aller Vorortbahnwagen in die städtischen Nummernreihen im Jahre 1948 erhielt übrigens auch die dort befindliche Salzlore Nr. 51 die neue Betriebsnummer 539, die im Anschluß an die bereits vorhandenen acht Salzloren Nr. 531 bis 538 gleichsam bis zu diesem Zeitpunkt frei gehalten worden war.

Nach vorzeitigen Ausmusterungen und Kriegsverlusten haben einige der offenen Triebwagen der sog. Anfangsserie im Arbeitswagenpark noch bis zum Jahre 1967 überlebt – darunter bis ca. 1965 auch ein Wagen, der zuletzt die Nummer 713 I trug. An dieser Stelle schließt sich der Kreis zur statistischen Vorgeschichte unseres heutigen Arbeitstriebwagens Nr. 713 in nunmehr vierter Besetzung.

Nachzutragen bleibt noch die Tatsache, daß alle Arbeitswagen im Zusammenhang mit der Beschaffung neuer Fahrzeuge aus dem Waggonbau Gotha im Jahre 1960 von der 500er in die 700er Nummernreihe umgezeichnet wurden, wobei jeweils die letzten beiden Ziffern der Betriebsnummer beibehalten wurden; (z. Bsp. Nr. 513 = Nr. 713). Auch erhielt ein Teil der offenen Arbeitstriebwagen später (wohl noch vor 1945) geschlossene Stehperrons, so z. Bsp. die Wagen Nr. 511, 514 und Nr. 520, wobei auffällige Ähnlichkeiten zu den 1922 in eigener Werkstatt umgebauten Personentriebwagen nicht zu übersehen sind. Bei anderen Wagen wurden die offenen Perrons stattdessen lediglich durch eine Teilverglasung der Vorderfronten geschlossen. Dies betraf z. Bsp. den Wagen Nr. 522 (bzw. 722), der 1998 in einem Gartengrundstück in Cracau geborgen wurde und seit 1999 als historischer Triebwagen Nr. 38 im Technikmuseum ausgestellt ist.

Christoph Rudhard mit freundlicher Unterstützung von Herrn Steffen Scholz.

Allen Freunden der großen und kleinen Straßenbahn ein frohes Weihnachtsfest
und einen guten Rutsch ins neue Jahr!

Einladung zur Jahresmitgliederversammlung 2005Auf diesem Wege laden wir alle Vereinsmitglieder schon heute recht herzlich zu unserer nächsten planmäßigen Jahresmitgliederversammlung fürFreitag, den 11. Februar 2005 zu 17:30 Uhr in die Gaststätte „Krumme Lanke“ (Nähe Hasselbachplatz) ein.Vorgesehene Tagesordnung: Bericht des Vorstandes / Kassenbericht / Aussprache zu den Berichten und zum Jahresveranstaltungskalender 2005 / Beratung und Beschlußfassung über Anträge an die Mitgliederversammlung / Schlußwort des Vorsitzenden.Sofern schriftliche Anträge an die Mitgliederversammlung (auch zur Änderung oder Ergänzung der Tagesordnung) gewünscht werden, so bitten wir diese bis spätestens zum 31.01.05 beim Vorstand einzureichen.

Terminvorschau 2005 (Termine mit vsl. Teilnahme durch unseren Verein)

07.04. – 10.04. 17. AHN-Tagung in Bremen
01.05. Magdeburger Brückenfest mit Präsentation des Sternbrückenmodells
29.04. – 01.05. Magdeburger Modellbautage
20.06. – 25.06. Ausstellung des Kultur- und Heimatvereins im Florapark
01.05. – 03.05. Sachsen-Anhalt-Tag in Magdeburg mit Festmeile
12.05. – 16.05. Fahrt nach der Tschechischen Republik (Information bei Fam. Eimer)
26.08. – 28.08. Dreitägige Vereinsfahrt nach Prag
14.09. – 16.10. 3. Große Modellbahnausstellung in Magdeburg
18.11. – 20.11. Teilnahme an der Modellbaumesse in Bremen


Vereinsabende 2005

Unsere Vereinsabende finden bis auf weiteres in der Regel jeweils am 2. Freitag in den Monaten Februar, April, Juni, August, Oktober und Dezember ab 17.30 Uhr – in der Gaststätte „Krumme Lanke“ (Nähe Hasselbachplatz) statt. Nächster Vereinsabend (mit Jahresmitgliederversammlung): am 11. Februar 2005.

Arbeitstage im Hafen

Unsere Arbeitstage im Hafen finden regelmäßig Montags ab 16.30 Uhr und Sonnabends ab 14.00 Uhr statt. (Vorgesehene Arbeiten: Um- und Ausbau unserer Kellerräume; Komplettierung der „Sternbrücken“-Module und Werterhaltung an den vorhandenen Modell-Anlagenteilen).

Ansprechpartner:

- Michael Menz Tel.: 0391/ 73 14 094 oder 0171/ 622 52 85
- Klaus Eimer Tel.: 0391/ 25 42 147
- Christoph Rudhard Tel.: 0511/ 286 2065
- Marc Beindorf Tel.: 0175/ 751 8004

Das Infoblatt gibt der Vorstand der Magdeburger Straßenbahnfreunde e. V. heraus. Das nächste Infoblatt erscheint zum 10. Dezember 2004.

Textbeiträge: Christoph Rudhard / Marc Beindorf
Druck und Gestaltung: Michael Menz
Onlineversion: Andreas Kanter